ADFC klärt über „Protected Bike Lanes“ auf

ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork sagt: „Wie man in einer fahrradfeindlichen Großstadt schnell und kostengünstig komfortable Wege für Radfahrerinnen und Radfahrer schafft – das konnten wir uns erstaunlicher Weise mal von den Amerikanern abgucken. In New York, Chicago, Seattle und anderen Autostädten haben clevere Stadtplaner seit den 2000er Jahren damit begonnen, ganze Autospuren mit grüner Farbe und Pollern für den Radverkehr frei zu machen. Mit riesigem Erfolg: Es gibt jetzt bemerkenswerten Alltagsradverkehr in US-Großstädten – und der Autoverkehr ist dadurch nicht zusammengebrochen!“

Breit, komfortabel, physisch getrennt

Diese Protected Bike Lanes (PBL), also geschützte Radfahrstreifen, will der ADFC aus Nordamerika importiert haben. Damit sollen Kommunen schnell und günstig Platz für komfortablen Radverkehr schaffen. Dabei wird dem Autoverkehr eine Spur weggenommen, dafür kann man einen mindestens zwei Meter breiten, geschützten Radfahrstreifen anlegen. Durch eine aufgemalte Pufferzone von mindestens 85 cm und eine bauliche Barriere (Poller, Blumenkübel, Betonelemente o.ä.) schützt man die neue Radspur vor dem Überfahren und Zuparken durch den Autoverkehr. Vom Fußweg sind PBL meist durch die Bordsteinkante getrennt. In den USA werden die neuen Radspuren in der Regel zusätzlich durch eine Signalfarbe hervorgehoben. Diese Methode besticht dadurch, dass sie im Unterschied zu baulichen Radwegen günstig und schnell umzusetzen und einfach erweiterbar ist.

Osnabrück hatte die erste PBL, Berlin zieht nach

In Osnabrück wurde vor ein paar Tagen die erste Protected Bike Lane auf dem Heger-Tor-Wall eröffnet. Damit hat die niedersächsische Stadt sogar Berlin überholt, das im Rahmen des neuen Mobilitätsgesetzes in großem Stil geschützte Radspuren an Hauptachsen anlegen will. In der Bundeshauptstadt wird gerade die erste Protected Bike Lane auf der Holzmarktstraße eingerichtet.

Obwohl sich die Verkehrspolitik in Bund, Ländern und Kommunen meist lobend zum Fahrrad bekennt, tut sich zu wenig auf der Straße. Der Radverkehrsanteil in Deutschland stagniert seit Jahren bei etwa 11 %. Zum Vergleich: Dänemark hat 16 % – und die Niederlande über 27 %. Das bedeutet: In den Niederlanden wird jeder dritte bis vierte Weg mit dem Rad zurückgelegt, in Deutschland nur jeder zehnte. Auch Deutschland könnte dieses Ziel erreichen und damit die Städte von kurzen Autofahrten entlasten – allerdings nur, wenn der Radverkehr mehr Platz und geschützten Raum erhält. Die Präferenz der Radfahrer für vom Autoverkehr getrennte Radwege sei aus mehreren Studien bekannt. Stork sagt: „Protected Bike Lanes sind das Mittel der Wahl, wenn es darum geht, unkompliziert innerstädtische Radwege anzulegen. Keine Raketenwissenschaft, keine Mega-Investitionen, man muss es nur wollen und tun.“

Damit die Politik die geänderten Mobilitätsbedürfnisse endlich ernst nimmt, organisieren sich mit Unterstützung des ADFC immer mehr Bürgerinitiativen pro Rad: Aufbruch Fahrrad in NRW, Radgesetz Bayern, Radentscheid-Initiativen in Berlin, Bamberg, Darmstadt, Frankfurt, Hamburg, Stuttgart und vielen anderen Städten mehr. Mit aufsehenerregenden Aktionen erinnern sie die Politik daran, dass der Radverkehr mehr Platz und Schutz braucht – zuletzt mit einem roten Teppich in Stuttgart und einer blumengeschützten Radspur in Dresden.