Leva-EU fordert Europäische Union zu Kurswechsel bei S-Pedelecs auf

Wer keine Zeit für diesen langen Text hat, sollte wenigstens den letzten Absatz über Pedelecs lesen.

Alle anderen erfahren hier, was S-Pedelecs zum Erfolg verhelfen würde: Anfang Februar organisierte Leva-EU, eine Interessenvertretung der europäischen Importeure chinesischer Elektroräder, zusammen mit Partnern ein europäisches Symposium zum rechtlichen Status und Verkauf von Speed-Pedelecs. In diesem Symposium, an dem die Europäische Kommission teilnahm, erklärte mehrere Hersteller die Schwierigkeiten des Segments.

Die Partner waren die Organisatoren des so genannten 365SNEL-Projekts, ein vom EU-Umweltministerium subventioniertes Projekt zur Untersuchung des Potenzials von Speed-Pedelecs für den Pendelverkehr in der belgischen Provinz Flandern. Dies sei der einzige Markt mit konstantem Wachstum für Speed-Pedelecs in der EU. Im Jahr 2017 wurden in Flandern mehr als 4.500 Speed-Pedelecs registriert, im Jahr 2018 waren es über 8.500, und im vergangenen Jahr wurde der Meilenstein von 12.000 erreicht. Zum Vergleich: 2019 waren dort nur halb so viele Elektroautos zugelassen.

Belgien gewährt Speedpedelecs mehr Freiheit als Deutschland

Und Belgien unterscheidet sich auch sonst vom Rest der EU: In der technischen Verordnung 168/2013 hat die Europäische Union das Speed-Pedelec als Moped eingestuft. Und so haben alle Mitgliedstaaten diese Kategorie in ihre Verkehrsordnung kopiert. Alle Mitgliedstaaten außer Belgien. Dank einiger laut Leva-EU visionärer Beamter wird das Speed-Pedelec in der belgischen Verkehrsordnung nicht als normales Moped behandelt, sondern es wurde eine separate Kategorie erstellt: Moped Class P - Speed Pedelec. Dies ermöglichte es, angepasste Verkehrsregeln mit neuen Verkehrszeichen zu entwickeln, die unter Verwendung des Buchstabens P Geschwindigkeitspedelecs zulassen oder ausschließen.

Darüber hinaus ermöglichte diese separate Kategorisierung, dem S-Pedelec-Fahrer denselben finanziellen Anreiz zu gewähren wie dem Nutzer herkömmlicher Räder: In Belgien erhalten die Fahrer eine steuerfreie Zulage von bis zu 0,24 Euro, wenn Sie mit dem Fahrrad, Elektrofahrrad oder Speed-Pedelec pendeln. Die Testfahrer von 365SNEL legten durchschnittlich 21,6 km pro Tag zurück. Dies könne in diesem Jahr zu mehr als 1.300 Euro Zulage führen, steuerfrei. Der Umsatz werde durch vorteilhafte Leasingformeln durch Arbeitgeber weiter gesteigert.

Die Testfahrer gaben an, dass sie sich sicher fühlten aufgrund der Wahl zwischen Straße und Radweg, die die belgische Verkehrsordnung bietet. Die allgemeine Regel lautet: Wenn das Tempolimit auf der Straße 50 km/h beträgt, kann der Speed-Pedelec-Fahrer zwischen Straße oder Radweg wählen. Wenn das Tempolimit auf der Straße höher als 50 km/h ist, müssen sie den Radweg benutzen. Das ist ähnlich S-Pedelec-freundlich wie in der Schweiz, wo S-Pedelecs sich ebenfalls sehr gut verkaufen.

Radwegverbote und ziviler Ungehorsam

Während des Symposiums bestätigte Jakob Luksch, CEO von Stromer, dass die angepasste Verkehrsordnung ein entscheidendes Element für den belgischen Erfolg von Speed-Pedelecs ist. In anderen Ländern sind Speed-Pedelecs auf Radwegen verboten und müssen auf der Straße verwendet werden. Wenn diese Speed-Pedelecs mit einem 350-W-Motor durchschnittlich nur 30 bis 35 km/h bewältigen können, ist dies ein besonders gefährlicher Geschwindigkeitsunterschied zu den Autos und Lastwagen. Das erkläre den zivilen Ungehorsam einiger Speed-Pedelec-Fahrer in den Niederlanden: Wenn sie den Radweg sicherer finden, nehmen sie das Nummernschild einfach ab.

Den Kern des regulatorischen Problems sieht Leva-EU darin, dass ein Speed-Pedelec ein neuer Fahrzeugtyp sei, der nicht in das Korsett der alten Konzepte gedrückt werden sollte. Es sei weder Fahrrad noch Moped, sondern ein neues Transportmittel. Und doch versuchen die Regierungen hartnäckig, das Speed-Pedelec veralteten Regeln zu unterwerfen.

Recht und Betriebswirtschaft

Die technischen Vorschriften der EU für Speed-Pedelecs wurden ursprünglich für konventionelle Mopeds geschrieben. Leva-EU bewertet diese Typgenehmigung als äußerst komplex, unzureichend und äußerst teuer. Auf den 1.036 Seiten Gesetzestext gehe es hauptsächlich um die Begrenzung von Emissionen und um Sicherheitsmerkmale, die S-Pedelecs nicht betreffen.

Während des Symposiums gab es umfangreiche Zeugnisse über die Mängel der Typgenehmigung. Markus Riese von Riese & Müller erklärte, dass es für ein Unternehmen nicht ratsam sei, sich in den Speed-Pedelec-Markt zu wagen. Sein Unternehmen versucht durchzuhalten, weil es glaubt, dass Speed-Pedelecs zum Kampf gegen den Klimawandel beitragen können. Riese & Müller sind fast die einzigen, die ein Cargo Speed-Pedelec in ihrem Portfolio haben. Das Fahrzeug war Teil der 365SNEL-Flotte und wurde von den Testfahrern sehr geschätzt.

Eine Vorschrift als Sicherheitsrisiko

Riese wies auf den entscheidenden Punkt hin: „Mit Faktor 4 können Sie keine Ladungsgeschwindigkeits-Pedelecs bauen, mit denen Sie sicher bergauf fahren können. Faktor 4 erlaubt es kaum, 10 km/h zu erreichen, und wenn Sie dann beispielsweise mit zwei Kindern vorne gezwungen sind, auf der Straße zu fahren, riskieren Sie ihr Leben.“

Faktor 4 bedeutet, dass der Motor nicht mehr als die vierfache Leistung liefern darf, als der Fahrer selbst liefert. Dieser Unterstützungsfaktor 4 selbst ist nicht obligatorisch, das Speed-Pedelec muss nur auf den Unterstützungsfaktor getestet werden. Wenn die Leistung höher als 4 ist, bedeutet dies, dass beispielsweise der Rahmen und die Gabeln des Speed-Pedelec nicht unbedingt gemäß der ISO-Norm für herkömmliche Fahrräder geprüft werden müssen. Darüber hinaus ist das Speed-Pedelec nicht mehr vom elektrischen Reichweitentest ausgenommen. Leva-EU kritisiert dies als unverständlich und unterstreicht, dass die für die Genehmigung von Speed-Pedelecs akkreditierten technischen Dienste dies laut Leva-EU ebenfalls nicht zu wissen. Sie seien davon überzeugt, dass Faktor 4 eingehalten werden muss, und verpflichteten ihre Kunden, dies zu tun.

Während des Symposiums präsentierte der Forscher Ianto Guy die TRL-Studie zu Faktor 4, die auf Ersuchen der Europäischen Kommission durchgeführt wurde, um den Einfluss auf die Sicherheit zu untersuchen. TRL kam zu dem Schluss, dass aufgrund fehlender Unfallstatistiken nicht festgestellt werden konnte, ob Faktor 4 die Sicherheit positiv oder negativ beeinflusst. Der Forscher kam zu dem Schluss: „Wenn Sie nicht Chris Hoy sind, ist es unmöglich, eine Geschwindigkeit von 45 km/h mit dem Faktor 4 zu erreichen.“

Er fügte hinzu, dass das Drehmoment der wichtigste Faktor für die Steuerbarkeit des Fahrzeugs ist: „Die Fahrbarkeit kann einen größeren Einfluss auf die Sicherheit haben als die Begrenzung der Leistung durch einen maximalen Unterstützungsfaktor. Vielleicht sitzt diese Fahrzeuggruppe sehr unangenehm in der Typgenehmigung für Fahrzeuge der Kategorie L.“

Mehr Drehmoment bringt Sicherheit

Dass das Drehmoment viel wichtiger ist als der Unterstützungsfaktor, wurde an diesem Tag immer wieder wiederholt, auch von Tomas Keppens, der das S-Pedelec „Ellio“ mit seinem belgischen Start-up entwickelte. Er war einer der wenigen Teilnehmer, die die Typgenehmigung als positiv empfanden. Derzeit durchlaufe er mit seinem Fahrzeug eine Typgenehmigung bei einem technischen Dienst und habe bereits zahlreiche Hürden genommen. Der letzte war der sogenannte Lenkbarkeitstest. Der Test sei auf S-Pedelecs physikalisch unmöglich, weil die Pedale zu niedrig seien, und nur machbar, wenn die Pedale so hoch positioniert werden, dass die Fahrposition besonders unangenehm werde.

Schließlich erzählte Arno Saladin seine Erfahrungen von Rad Power Bikes. Soweit Leva-EU wisse, ist dies der einzige Hersteller von angetriebenen Fahrrädern in L1e-A und einem dreirädrigen S-Pedelec zum Lastentransport in L2e-U. Rad Power Bikes wählte diese Kategorien, weil es unmöglich war, ein Fahrzeug mit Pedalunterstützung zu entwickeln, das mit einer maximalen Dauerleistung von 250 Watt ordnungsgemäß funktioniert.

Nachdem sie die Typgenehmigung durchgearbeitet hatten, mussten sie noch den verschiedenen Mitgliedstaaten erklären, wo und wie sie diese Fahrzeuge in ihre Verkehrsordnung einordnen wollten. Dies funktionierte nur in Belgien einwandfrei, wo die Regierung beschloss, 1e-A-Fahrzeuge, also S-Pedelecs, vollständig auf das Niveau herkömmlicher Fahrräder zu bringen, so dass sie also ohne Helm, Führerschein oder Nummernschild gefahren werden dürfen. In allen anderen Ländern stieß Rad Power Bike auf schwerwiegende Probleme. In Großbritannien waren diese unüberwindbar, so dass der Vertrieb dort nicht möglich war.

Anomalien

Ein weiteres Problem ist der World Motorcycle Test Cycle 3 (WMTC). Nach diesem müssen alle Fahrzeuge in L1e-A und L1e-B einem Energieverbrauchstest unterzogen werden, der bei Fahrzeugen mit Pedalunterstützung technisch nicht möglich sei. Der ursprüngliche Zweck dieses Tests hätte darin bestanden, den Kraftstoffverbrauch zu messen, um die Umweltleistung von Verbrennungsmotoren zu überwachen. Es war eindeutig nie beabsichtigt, so folgert Leva-EU, Elektrofahrzeuge diesem Test zu unterziehen. Ausgeschlossen wurden diese Fahrzeuge aber nicht. Anstatt das Prinzip zu berücksichtigen, ginge es in der aktuellen Diskussion mit der Kommission darum, wie der Test verändert werden könne, damit er für Fahrzeuge mit Pedalunterstützung durchführbar werde. Dies führe zu einem weiteren Test auf Kosten des Herstellers oder vielmehr auf Kosten des Verbrauchers. 365SNEL zeiget deutlich, dass der Preis für Speed-Pedelecs ein Hindernis darstellt.

Hohe Preise

Die europäische Typgenehmigung treibt den Preis eines Speed-Pedelec in Richtung eines billigen Autos. Dieses Auto unterliegt ebenfalls der Typgenehmigung, aber das Verfahren ist speziell für Autos konzipiert, der Hersteller ist daran gewöhnt und kann genehmigte Typen in Serien ab 100.000 Stück verkaufen. Speed ​​Pedelecs fallen unter ein unzureichendes und sehr teures System, bei dem im besten Fall ein Typ in einer Auflage von einigen Tausend verkauft wird.

Im Vorfeld der Verordnung 168/2013 bewertete die Europäische Kommission die Auswirkungen der damals neu vorgeschlagenen Vorschriften. In dieser Bewertung wurden die Kosten für die Typgenehmigung für Speed-Pedelecs auf 10.000 Euro geschätzt. In der Realität sind diese Kosten mindestens viermal höher, und das berücksichtige nicht einmal die enormen Entwicklungskosten, um die Typgenehmigung erfüllen zu können.
Leva-EU, der europäische Berufsverband für Unternehmen im Bereich der leichten Elektrofahrzeuge, strebt seit seiner Gründung eine strukturelle Verbesserung der Vorschriften für Elektrofahrräder im Allgemeinen und für Speed-Pedelecs im Besonderen an. Das Symposium war eine hervorragende Gelegenheit, der Kommission und der Industrie einen Vorschlag für grundlegende Änderungen der Vorschriften vorzulegen.

Leva-EU schlägt Verbesserungen vor

Derzeit sind nur Elektrofahrräder mit Pedalunterstützung bis 25 km/h und 250 W von der Typgenehmigung ausgenommen. Fahrzeuge, die nicht in den Geltungsbereich der Typgenehmigung fallen, fallen automatisch unter die Maschinenrichtlinie. Diese Richtlinie enthält allgemeine Sicherheitshinweise für eine Vielzahl von Produkten. Die Maschinenrichtlinie ermöglicht es einem Sektor jedoch, innerhalb von CEN / CENELEC, der europäischen Normungsstelle, eine europäische Sicherheitsnorm für sein spezifisches Produkt zu entwickeln. Genau das ist bei den konventionellen Pedelecs passiert. Sobald sie von der Typgenehmigung ausgeschlossen wurden, begann das im CEN für Fahrräder zuständige technische Komitee, eine Norm für Elektrofahrräder zu schreiben. Diese EN 15194 ist ein Instrument für die Industrie, um die Sicherheitsbestimmungen der Maschinenrichtlinie einzuhalten. Hersteller können ihre Produkte selbst nach diesem Standard testen und zertifizieren. Sie sind nicht verpflichtet, mit einem technischen Dienst zusammenzuarbeiten. Dieses System ist angemessen, zugänglich und für Hersteller erschwinglich. Schätzungen zufolge wurden 2018 im Rahmen dieser Gesetzgebung in Europa mehr als 2,7 Millionen Elektrofahrräder auf den Markt gebracht. Der Rechtsrahmen verursacht keine wesentlichen Sicherheitsprobleme.

Aus diesem Grund schlägt Leva-EU vor, nicht nur Elektrofahrzeuge, sondern alle emissionsfreien Fahrzeuge für den Einzeltransport bis zu einer in Absprache mit der Industrie zu bestimmenden Höchstgeschwindigkeit und einem Höchstgewicht von der Typgenehmigung für Mopeds und Motorräde auszunehmen. Dies ermögliche die Abschaffung der Kategorie L1e-A, während das Angebot an Fahrzeugen viel vielfältiger wird. Leva-EU hält es für unerlässlich, die derzeitige Leistungsgrenze von 250 W zu streichen. Es ist viel wichtiger, die Beschleunigung anstelle der Leistung zu steuern. Die technologischen Einschränkungen (nur Pedalunterstützung) müssen ebenfalls aus dem Gesetz gestrichen werden, um technologische Entwicklungen zu ermöglichen.

Ein Elektrofahrrad mit einem Motor, der bis zu 25 km/h unterstützt und beispielsweise zusätzlich zur Pedalunterstützung über eine Drosselklappe verfügt, kann die Sicherheit erheblich verbessern. Unter anderem können Fahrer schnell starten, wenn die Lichter grün leuchten, und die erforderliche Beschleunigung erhalten, um gefährlichen Situationen zu entkommen.

Technologie- und Marktentwicklung

Emissionsfreie Fahrzeuge für den Transport von Passagieren oder Gütern bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit, die in Absprache mit der Industrie festgelegt werden, müssen ebenfalls ohne Leistungsbegrenzung von der Typgenehmigung für Mopeds und Motorräder ausgeschlossen werden. Innerhalb des CEN wurde kürzlich eine Arbeitsgruppe eingerichtet, um einen Standard für Cargo-Bikes zu schreiben. Der oben genannte Ausschluss bietet dieser Arbeitsgruppe die Möglichkeit, einen genauen Standard für leistungsfähige Fahrzeuge zu entwickeln. Jetzt ist die 250W-Grenze ein großes Hindernis für die Technologie- und Marktentwicklung von E-Cargo-Bikes, obwohl dieser Markt fantastische Aussichten bietet.

Für emissionsfreie Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h und einem Höchstgewicht, die in Absprache mit der Industrie festgelegt werden sollen, sollte die Europäische Kommission laut Leva-EU eine neue Wirkungsanalyse durchführen. Leva-EU glaubt, dass es zwei Lösungen gibt: Entweder könnten diese Fahrzeuge aus der Kategorie L ausgeschlossen werden, was bedeute, dass sie automatisch unter die Maschinenrichtlinie fallen und CEN die Möglichkeit gibt, einen Standard zu schreiben. Oder die Kommission schafft eine völlig neue Kategorie, die völlig unabhängig von der aktuellen L-Kategorie ist und in der eine Typgenehmigung entwickelt wird, insbesondere für leichte emissionsfreie Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h und einem Höchstgewicht.

Infolgedessen würden die Mitgliedstaaten Speed-Pedelecs und andere emissionsfreie leichte Fahrzeuge in der Kategorie L nicht mehr sklavisch in die Kategorie Moped ihres Verkehrscodes einordnen. Sie wären gezwungen, über eine angepasste Position dieser Fahrzeuge in ihrer Verkehrsordnung und über angemessene Verkehrsregeln und Nutzungsbedingungen nachzudenken.

Neue Studie als Gefahr für Pedelec-Markt?

Efren Sanchez-Galindo, der die Europäische Kommission vertrat, verfolgte die Diskussionen während des Symposiums mit großer Aufmerksamkeit. Am Ende des Tages gab er zu, dass es viel Raum für Verbesserungen gibt, fügte aber eine  nach dem Empfinden von Leva-EU bedrohliche Aussage hinzu: Weitere Ausschlüsse von Elektrofahrrädern und Speed-Pedelecs aus der Kategorie L und der damit verbundene Typgenehmigung seien unwahrscheinlich, da sich mehrere Mitgliedstaaten an die Komission gewandt hätten und fordern, dass die Kommission prüft, ob und wie leichte Elektrofahrzeuge wie Elektroroller und selbstbalancierende Fahrzeuge in die Typgenehmigung einbezogen werden können. Die Anfrage stammt aus Mitgliedstaaten, die Probleme mit der Verkehrssicherheit durch die neuen E-Mobile verzeichnen.

Die Europäische Kommission beabsichtigt, noch in diesem Jahr eine Studie zu diesem Thema zu bestellen. Wenn diese Studie argumentiert, dass zum Beispiel E-Scooter in die Kategorie L eingestuft werden sollten, ist laut Leva-EU „die Hölle los“. In diesem Fall gäbe es nämlich keine Argumente mehr, um konventionelle Pedelecs aus der L-Kategorie, welche das S-Pedelec so ausbremst, herauszuhalten.