Königreich im Land der Blinden

Regensburg zankt: Ist die neu gebaute Brücke über die Autobahn A3 in der Markomannenstraße im Südosten der Stadt eine ausreichende Verbesserung für Radfahrer? Die Brücke verbindet die Kernstadt mit dem eingemeindeten Stadtteil Burgweinting. Zwei Spuren für Autos, Busse und Lastwagen, dazu Fußgängerwege auf beiden Seiten, für Radfahrer hat die Stadt mit gestrichelten Linien Radschutzstreifen angelegt. Das ist eine Verbesserung zur alten Brücke – diese an gleicher Stelle abgerissene Brücke war weder mit Radschutzstreifen noch einem anderen Weg für Radfahrer gekennzeichnet, Radfahren war auf der Fahrbahn erlaubt. Außerdem wurde die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge von einst 60 km/h auf jetzt 50 km/h gesenkt.

Wichtig ist diese Brücke, weil in Burgweinting über 11.000 Einwohner leben und unmittelbar dahinter große Arbeitgeber liegen, etwa BMW, der Elektronikhersteller Schneider Electric, der Brauanlagenhersteller Krones und auch der Lichtspezialist Osram, alle  von der Stadt aus betrachtet jenseits der Autobahn, auf der längst Dauerstau herrscht. Die Lokalzeitung „Mittelbayerische Zeitung“ zählte vor drei Jahren für die ganze Stadt 76.000 Einpendler und 18.300 Auspendler, die meisten würden mit dem Auto fahren. Ein nicht ganz zu vernachlässigender Teil dürfte sich auf diese Gegend hinter Burgweinting konzentrieren. Und vom stetig wachsenden Burgweinting aus betrachtet jenseits der Autobahn liegen weitere Arbeitgeber, etwa Siemens und Continental im Stadosten, die Universität im Süden oder der Softwarehersteller Infineon im Westen.

Der Radentscheid Regensburg, eine lokale Bürgerinititative, die ähnlich wie in zahlreichen anderen Städten in Deutschland einen Bürgerentscheid für besseren Radverkehr herbeiführen will, kritisiert diese wichtig gelegene Brücke: Die Schutzstreifen würden ihren schützenden Zweck offensichtlich nicht erfüllen, viele Bürger aus Burgweinting beschweren sich nach Angaben der Initiative über die nur markierten Radwegestreifen auf der Straße und würden sich wundern, warum die neu gebaute Brücke nicht breiter gebaut wurde, um auch baulich getrennte und geschützte Radwege zu integrieren.

Auch Autofahrer seien verwirrt über ihre schmalen Fahrspuren. Sie würden einfach über die weiß gestrichelten Linien fahren und die Fahrradstreifen als Fahrspur nutzen. Viele Autofahrer scheinen auch nicht zu wissen, dass sie trotz der weißen Linien, beim Überholen der Radfahrer genug Sicherheitsabstand einhalten müssten, so der Radentscheid. Aus Protest gegen die Brücke haben die Fahrradaktivisten bei einer Aktion mit rotem Teppich und Teddybären einen baulich getrennten Radweg simuliert. Deren Sprecher Wolfgang Bogie findet: „So eine Lösung, mit überfahrbaren Schutzstreifen, kann man auf einer engen Bestandsstraße anstreben, aber bei einem Neubau ist das ein Unding.“ Und sein Mitstreiter Michael Achmann ergänzt: „Auf Jahrzehnte hinaus ist hier keine wirklich bessere Lösung mehr möglich.“

Die Stadtverwaltung nennt verschiedene Gründe dafür, dass die neue Brücke über die Autobahn A 3 „nicht breiter gebaut wurde als sie vor dem Abbruch war“: Auf beiden Seiten der Brücke seien die für eine Verbreiterung nötigen Grundstücksflächen nicht im Besitz der Stadt, außerdem müsse ein Mindestabstand zu einem nahen Gaspumpwerk eingehalten werden, so sei halt der „Querschnitt der Brücke mit Hilfe von Schutzstreifen für Radfahrer optimiert“ worden, außerdem würde das Verkehrsaufkommen dort sinken, wenn zum Jahresende die nächstliegende Querung der Autobahn wieder offen sei, und überhaupt sei das alles zu teuer und zu umständlich. Mit ähnlichen Argumenten war auch einst ein Radschnellweg entlang der Autobahn an dieser Stelle abgelehnt worden.

Verunsicherten Radfahrern rät die finanzschwache Stadt mit dünner Personaldecke, sie könnten die Brücke auf alternativen Routen mit baulichen Radwegen, etwa über die Landshuter Straße, den Unterislinger Weg, die Galgenbergstraße oder die Universitätsstraße umfahren. Allerdings: Zur nächstliegenden Querung der Autobahn, die etwa 500 Meter entfernte Brücke im Unterislinger Weg, geht es bergauf. Trainierte Radfahrer würden dies nicht weiter bemerken, aber die Familien mit Kindern, deren Anteil in Burgweinting eher hoch sein dürfte, merken das. Und über die östlich nächstgelegene Alternative, die im Flachen, ohne nennenswerte Steigung erreichbare Landshuter Straße, ist der Weg zum Hauptbahnhof 5,3 Kilometer lang, etwa 1,6 Kilometer mehr als über die Markomannenbrücke. 

Der Radentscheid will ohnehin nicht über die Landshuter Straße. Diese sei die Autohauptachse für Burgweinting und könne nach Sicht der Fahrradaktivisten keine Hauptroute für den Radverkehr werden. Dafür müsste eine Autospur nur für den Radverkehr zur Verfügung gestellt und die Grünphasen auf die Geschwindigkeit der Radfahrer abgestimmt werden. Der Radentscheid fordert sichere Radwege, stern- und ringförmig durch das Stadtgebiet, abseits von stark befahrenen Hauptverkehrsachsen des Autoverkehrs. Solche vergleichsweise verkehrsberuhigten Nebenrouten wären etwa die Markomannenstraße und der daran anschließende Grünzug Hinterer Mühlweg, weiter über die Alfons-Auer-Straße in die Stadt hinein. Radentscheid-Mitstreiter Ingolf Radke erklärt: „Das verkehrsplanerische Ziel sollte hier sein, dass ohne weiteres Schüler ab 10 Jahren alleine oder Eltern mit ihren Kindern sicher und ganzjährig unterwegs sein können.“ Nicht immer sei es so einfach wie hier, im Bestand eine Hauptroute für den Radverkehr zu entwickeln, oftmals sind dazu Brückenbauwerke notwendig, die solche Routen, abseits von Hauptverkehrsachsen des Autoverkehrs, erst erschließen. Das können Fuß- und Radfahrerbrücken über die Bahnschienen sein. 
In dem konkreten Fall der Markomannen Straße lasse sich leider nicht mehr viel retten. Man könne jetzt zur Sicherheit der Radfahrer nur noch die Geschwindigkeit reduzieren und die Radwege komplett rot einfärben oder eine Einbahnstraßenregelung für den Autoverkehr schaffen.

Welche Folgen wird die Brücke haben? Das Interesse am Fahrrad scheint in Regensburg vorhanden: Im Straßenbild ist die Zahl der Radfahrer in den letzten Jahren deutlich gewachsen, die örtlichen Fahrradhändler zeigen sich tendenziell eher zufrieden mit der Nachfrage, in den letzten Jahren haben einige Fahrradgeschäfte eröffnet, der hier beheimatete Filialist Zweirad Stadler plant einen große Erweiterung des bereits jetzt nach eigener Darstellung größten Zweirad-Centers im Land. Weniger zufrieden zeigen sich aber die Bürger mit dem Fahrradklima: Zwar erreichte die etwa 160.000 Einwohner große Stadt im letzten Fahrradklimatest des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) in ihrer Größenklasse den 13. von 41 Plätzen, dafür reichte allerdings die traurige Gesamtnote von 3,96. Wenn der Einäugige ein König unter den Blinden ist, dann darf man das als Erfolg betrachten. Fast 1.250 Teilnehmer hatten abgestimmt, das war die zweithöchste Beteiligung in der Umfrage, nur im Fahrradutopia Oldenburg stimmten noch mehr Bürger mit ab. Der Radentscheid Regensburg meldet aktuell 2.500 Unterschriften, nötig sind 6.000. Es scheint nicht ganz abwegig, dass die Stadt mit der Brücke den Radentscheid bei der Unterschriftensammlung aktiv unterstützt.